Mitsubishi Lancer 2013 comercial De Volta Pro Futuro

Propaganda do sedã Mitsubishi Lancer 2013 com De Volta Pro Futuro.

Mitsubishi Lancer GT ganha versão com tração AWD por R$ 96.990

Uma das atrações da Mitsubishi durante o Salão do Automóvel de São Paulo, entre outubro e novembro, o sedã médio Lancer na versão equipada com tração integral AWD teve seu preço divulgado nesta sexta-feira, 16. O Mitsubishi Lancer GT AWD, o único de sua categoria a contar com a opção de tração nas quatro rodas, chega às concessionárias com preços a partir de R$ 96.990, se posicionando entre o modelo convencional GT e o esportivo Evolution X.

O motor que equipa a novidade é o mesmo do GT convencional, o 2.0 litros Mivec de 16 válvulas, fabricado em alumínio, com 160 cavalos de potência e 20,1 kgfm de torque, associado a uma transmissão continuamente variável (CVT) de seis velocidades, com aletas atrás do volante para trocas manuais das marchas.

A tecnologia de tração AWD usada no Mitsubishi Lancer é a mesma da versão Evolution X. Por meio de um botão localizado no console central, o motorista faz a opção pelos três modos: 2WD, com tração nas rodas dianteiras; 4WD, sob demanda, ou seja, o sistema eletrônico distribui automaticamente a força nas quatro rodas, de acordo com a necessidade; e a 4WD Lock, onde a tração estará sempre presente, atuando em todas as rodas do Lancer.

Na lista de equipamentos de série, o novo Mitsubishi Lancer GT AWD traz sistema multimídia Power Touch, com GPS integrado em português, mais de 1.250 cidades mapeadas, CD, DVD e MP3 Player, entrada USB com interface para iPod e rádio AM/FM, rodas aro 18, sensor de acendimento de faróis, sensor de chuva, controlador de velocidade de cruzeiro, computador de bordo em LCD colorido no centro do painel e bancos em couro. Há ainda faróis bi Xenon, com regulagem automática da altura do facho, lavador do farol, espelho retrovisor interno eletrocrômico e sistema direcional AFS, que ativa um farol lateral quando o motorista vira o volante para a esquerda ou direita.

No quesito segurança, o modelo vem equipado com freios antibloqueantes (ABS), EBD, BAS, sistema Full Airbags, com dois frontais, dois laterais, quatro de cortina e um de joelho no lado do motorista, cinto de segurança de três pontos para os cinco ocupantes e sistema pré-tensionador, dentre outros.

Fonte: BlogAuto

Lancer Evo X: do videogame para as pistas

Minha experiência com o Mitsubishi Lancer Evolution X é vasta. Com ele já disputei e venci corridas em autódromo tradicionais, como o de Laguna Seca, nos Estados Unidos, e na mítica pista de Nürburgring, na Alemanha, citando apenas os mais famosos. Em todas essas provas obtive ainda pole-position e volta mais rápida, consolidando meu domínio. Também o conduzi em pistas de terra e de gelo, e por aí vai minha história de triunfos ao volante deste sedã.

Minha vitoriosa vivência com a versão furiosa do Lancer é fruto da minha perda de tempo com o jogo Gran Turismo em meu surrado Playstation. Perdi festas, namoradas e, sobretudo, madrugadas, mas levantei muitos troféus de mentirinha e cansei de dar baile em carros da Audi e BMW com “meu” Evo X. No videogame, é claro. Nunca havia, porém, conferido esse carro na vida real. Até semana passada.

Todo esse poderio do Mitsubishi no videogame sempre me fez pensar se suas capacidades no mundo real eram de acordo com as do jogo, além de aumentar minha curiosidade por essa máquina tão famosa. Eis que um dia meu telefone toca e o sujeito do outro lado da linha diz: “Oi Thiago, aqui é da Mitsubishi. Quer andar no Lancer Evo X em nosso autódromo?”. Adivinha o que eu respondi?

Play game!

Pouca gente sabe disso: a Mitsubishi construiu um senhor autódromo em Mogi Guaçu, no interior de SP. É uma pista com trechos de alta velocidade e partes travadas que a tornam muito desafiadora. Por lá, a divisão brasileira da marca promove o “Lancer Experience”, um programa de pilotagem aberto ao público mais voltado a conhecer e provar o Evo X do que aprender técnicas de pilotagem, até porque isso eu já "aprendi" no Playstation. E foi isso que eu fui fazer.

“O pessoal vem aqui pensando que é igual ao videogame, mas não é bem assim”, me avisou Guilherme Spinelli, piloto profissional de rali e instrutor do nosso programa. O Evo X, para quem não sabe, é a versão supervitaminada do sedã Lancer, que chegou recentemente ao mercado brasileiro na versão “mansa”. A origem do modelo esportivo remonta aos anos 1990, quando a marca japonesa ingressou no Campeonato Mundial de Rally de Velocidade, o WRC.

Nas primeiras voltas de reconhecimento logo no início, descubro que o Lancer Evo X é muito fácil de dirigir e mesmo devagar ele demonstra seu potencial para andar forte. A suspensão é firme, tanto que o carro não balança nas curvas contornadas em baixa velocidade, e os movimentos do volante são assustadoramente diretos. Isso já é um indício de que o carro pode ser ágil e estável. Para conferir, acelero fundo. Sim, ele é.

O que o motor desse carro faz é assustador. Trata-se de um mero bloco 2.0 litros, o equivalente a duas caixas de leite, que gera tremendos 295 cavalos de potência e um cruzado de direita de 43 kgfm de torque máximo. É tanto poder, que este é o motor 2.0 produzido em série mais potente do mundo! Para isso ele tem ajuda de um refinado sistema de válvulas (16V) com controle computadorizado e um turbocompressor de última geração.

Nível "Hard"

Ao pisar fundo a reação de aceleração não é instantânea, como em um superesportivo com motor aspirado, mas quando a turbina dispara... O motor cheio é um convite a “brincar” com o câmbio do Evo X, a mais recente obra-prima da Mitsubishi. O modelo oferecido no Brasil vem com a transmissão TC-SST, uma caixa semi-automática de dupla embreagem com 6 velocidades. Com esse sistema, as trocas de marchas são rápidas como um piscar de olhos: 0,6 milésimos, segundo a marca. É algo impossível para um câmbio manual, mesmo para o mais hábil dos pilotos. Além disso, o carro possui tração 4x4, o que torna ainda mais colado ao chão.

“O mais interessante nesse carro é o quanto ele é fácil de controlar, mesmo em situações mais difíceis. Ele dificilmente roda na pista. Tem que se esforçar muito para fazer isso”, conta o “professor” Spinelli. Isso é perceptível na facilidade em corrigir a trajetória do carro quando ele desliza de frente ou de traseira nas curvas. A parte eletrônica ajuda na direção de acordo com o gosto do motorista, que pode deixar o comportamento do veículo mais permissivo segundo o modo Confort, Sport ou S-Sport, indicado para andar somente em circuitos.

A cabine do Evo X, apesar dos retoques, não chega a impressionar. Neste ponto ele mantém sua aura esportiva, com poucos detalhes de luxo, especialmente superfícies reluzentes ou revestimentos em tecido. Embora bem equipado – rádio, GPS, A/C digital – ele tem uma cara espartana. Diferente da parte externa, com seu enorme aerofólio traseira e os spoilers maiores.

Game over

Mesmo mais refinado e confortável, o Lancer Evo X continua sendo capaz de encarar diferentes terrenos e em alta velocidade. O tuning de fábrica feito no carro faz o queixo dos preparadores profissionais caírem. A lista de itens de alta performance inclui freios Brembo, amortecedores Bilstein, molas Eibach, bancos Recaro, rodas BBS e por aí vai. Por isso ele é caro. No mercado brasileiro a Mitsubishi cobra R$ 216.990. O Lancer GT, modelo que serve de base para o Evo, custa R$ 68.990. No videogame é mais barato, mas passa longe da realidade.

*O programa "Lancer Experience" é aberto ao público e custa R$ 2.000.

Fonte: iGCarros

Acelerando as quatro garras do Lancer Evolution X

O que pode ser melhor do que experimentar uma das grandes lendas da história do rali? Talvez pilotá-lo o dia inteiro. Talvez num autódromo de verdade, na pista particular mais sensacional que esse país já viu. Talvez fazer tudo isso tendo ao lado dois pilotos profissionais para nos orientar a realmente aproveitar ao máximo uma das maiores concentrações de engenharia de alta performance já vistas num automóvel.

A oportunidade surgiu graças à participação em um evento do tipo drive training (semelhante à que já fizemos pela BMW/Pirelli) chamado Lancer Experience. Vamos falar mais sobre as atividades de pista no próximo post. Por enquanto, nos concentremos na máquina – que por sinal é explicada em minúcias logo na apresentação do curso.

Trata-se do carro quatro vezes campeão do WRC e dez vezes vencedor no PWRC, o Mundial de Rali para carros de produção, nos quais os Evo X correm com alterações que se resumem ao alívio de peso, equipamentos de segurança e buchas de suspensão mais resistentes. E só.

O interior bonito mas sem destaque poderia se passar pelo de um “esportivado” não fossem pequenos detalhes funcionais – o conta-giros com faixa vermelha entre 7 mil e 9 mil rpm, o velocímetro até os 300 km/h, as teclas dos modos da tração integral, do controle de tração e da transmissão Twin Clutch e, claro, nossos queridos bancos Recaro.

A expectativa pela primeira pisada é tanta que, quando ocorre, gera instantes – dois segundos, talvez menos – de ligeira decepção. A aceleração inicial é quase discreta, nada muito impressionante. Quando a rotação atinge os 3.000 rpm porém, alguma coisa acontece em seu coração. O ponteiro do conta-giros dispara de maneira alucinante, as costas grudam nos bancos e o carro é empurrado de forma tão demoníaca que parece possuído.

O saravá é causado por duas coisas: a turbina que entra em ação, e a configuração mais brava do comando variável MIVEC, que faz os quatro cilindros “quadrados” (diâmetro e curso dos pistões iguais) e 16 válvulas do motor 2.0 atingirem o pico dos 37,3 kgfm a 3.500 rpm. São 6,3 segundos para chegar aos 100 km/h, e depois tudo parece ficar ainda mais rápido até que, no auge dos 6.500 rpm, os 295 cavalos de potência voam a 240 km/h.

Os números impõem respeito, mas podem ser igualados por centenas de outros carros. O que realmente diferencia o Lancer Evo é o que ocorre quando você abre para a tangência, pisa no freio e entra na curva. Ele faz isso com facilidade quase sobrenatural. Os freios Brembo integram discos de 350 mm na frente e 330 mm atrás, com pinças de quatro e dois pistões respectivamente. A assistência vem de um sistema ABS esportivo com EBD, capaz de distribuir a carga de frenagem entre as rodas de lados diferentes.

Um rápido movimento no volante, e a relação bastante direta interage de imediato. São apenas 2,27 voltas de batente a batente. A carroceria não torce nada, e o trabalho dos amortecedores Bilstein e molas Eibach faz com que a transferência de peso seja rápida e mínima. Capô, teto, para-choques e todo o motor são de alumínio, e na versão MR – a que vem para o Brasil por 216 mil reais na tabela – as rodas de alumínio forjado BBS e os rotores de freio divididos em duas peças reduzem em quase três quilos o peso de massa não-suspensa de cada um dos quatro conjuntos, todos eles vestindo pneus Yokohama ADVAN 245/40 R18 de alta performance.

Na retomada, para fazer o motor girar com gosto acima dos 6.500 rpm, é preciso selecionar a opção S-Sport no seletor do Twin Clutch, logo abaixo da alavanca de câmbio. As trocas da transmissão robotizada com dupla embreagem são muito rápidas, intercalando as marchas pré-engatadas, e quando a próxima curva se aproxima, cada uma das reduções no paddle shift da esquerda são acompanhadas de um punta taco automático que volta a jogar o ponteiro do conta-giros lá em cima, com o rugido correspondente.

Guilherme Spinelli (tetracampeão do Rally dos Sertões e do Brasileiro de Cross Country) e Eric Darwich (supervisor de vendas dos Lancer Evo e Sportback e praticante de track days e provas de arrancada e regularidade) juram que, em uma série de voltas rápidas em Interlagos, o modo automático do S-Sport baixa em 1,5 segundo o tempo do modo manual, por melhor que seja o piloto. Pode ser, mas escolher você mesmo a marcha não tem preço.

Os paddle shifts são fixos, não acompanham os movimentos do volante. Nas condições para as quais o Evo foi concebido, não se trata exatamente de um defeito, pois se você tiver que reduzir dentro da curva certamente é porque já entrou errado e deixou de preencher os requisitos para extrair o máximo do carro.

A eficiência da tração integral S-AWD vem de uma saborosa sopa de letrinhas. O ACD (Active Center Differencial) distribui o torque entre os eixos dianteiro e traseiro. O AYC (Active Yaw Control) faz o mesmo tipo de serviço entre os lados do eixo traseiro, e a integração com os acelerômetros de medição longitudinal e transversal do ASC (Active Stability Control), sensores no volante e sensores do ABS permite que, no limite da aderência na traseira, o freio da roda dianteira do lado de dentro da curva seja acionado para endireitar a trajetória e despejar toda a força no asfalto o mais rápido possível, da melhor forma possível.

Com tudo funcionando, fica até difícil errar uma curva. Tanta tecnologia permite que qualquer um com mínima noção de tangência ande relativamente rápido. Por outro lado, isso incentiva a busca pelo limite, e ao contrário do que pode parecer, ele não é nem um pouco fácil de se atingir, pois está muito além do normal. Nessas horas você percebe que, num carro como o Evo X, o automóvel não é mais o limite principal, e sim o condutor. Se na maioria dos carros o aviso de que está saindo de frente ou de trás é o sinal para maneirar, num veículo de tração integral tão bem acertado é preciso estar preparado para experimentar novas possibilidades, pois a toda hora o Lancer parece dizer “eu posso mais, basta você ter a moral e decidir o que quer”. Como diz um amigo meu, é quando se separam os meninos dos homens.

Fonte:  Jalopnik

Mitsubishi Lancer GT viaja no tempo em nova propaganda

O Mitsubishi Lancer foi uma jogada ousada da marca japonesa para bater de frente com gigantes do mercado como o Honda Civic e o conhecido Toyota Corolla. Ambos são produtos consolidados no segmento e, por maior que seja o otimismo, bater suas vendas é uma tarefa difícil. Isso sem falar no Chevrolet Cruze e no Kia Cerato, que também estão na briga.

Para chamar a atenção do público, a Mitsubishi lançou um comercial do Lancer com cenas da famosa trilogia “De Volta para o Futuro”. Segundo a marca, até o diretor americano Steven Spielberg participou na criação da propaganda.

As cenas contam com a participação do ator Christopher Lloyd, o Dr. Brown (ou, simplesmente, Doc., para os mais familiarizados) que, ao enviar seu DMC DeLorean para uma viagem ao tempo, se surpreende com um Lancer GT enviado de um futuro distante.

A Mitsubishi disse que foram necessários 4 meses de trabalho para o anúncio ficar pronto e que Spielberg participou quatro vezes no processo de aprovação das imagens. A novidade vai ao ar nesta sexta-feira, 02, com um break exclusivo durante o Jornal Nacional, na Rede Globo.

Fonte: iGCarros

Lancer Sportback é o 'mini Evo'

Diminutivos, em certos casos, podem soar ofensivos. Não é o que acontece quando a referência em questão é o Mitsubishi Lancer Evolution X, um mito entre fãs de esportivos. Por isso, chamar o Lancer Sportback Ralliart das fotos de “Mini Evo X” não chega perto de desqualificá-lo. Pelo contrário: lembra que você pode ter nas mãos o mesmo DNA do sedã tetracampeão do WRC (Mundial de Rali) em uma embalagem mais “econômica”.

Sim, “econômica”, entre aspas mesmo, já que não dá para chamar um carro de R$ 149.990 de barato. Mas não saia por aí dizendo que ele é caro antes de saber o que traz este Sportback – chamá-lo de hatch é arrumar briga com os designers da Mitsubishi, pode acreditar. A carroceria de quatro portas e porta-malas de 450 litros vem recheada com motor 2.0 turbo de 250 cv de potência a 6.000 rpm e 35 kgfm de torque entre 2.500 rpm e 4.275 rpm, câmbio de dupla embreagem, tração integral e diferencial central ativo com escorregamento limitado na frente e atrás. É um pacote capaz de levar o hatch (opa, Sportback!) de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos e a 220 km/h de velocidade máxima.

“Legal, mas ele tem a pegada do Evo X?”, deve estar perguntando você. Sim, mas com algumas ressalvas. É preciso lembrar que o Evo tem 295 cv e 37,3 kgfm (o motor é o mesmo do Sportback, mas a turbina do sedã é maior), ou seja, a tocada na cidade é parecida, já que o torque é apenas 6,6% superior, mas o Evolution grita bem mais alto com seus 18% de potência extra na hora de esticar as marchas.

Ah, um dado que talvez acabe com as comparações entre os dois na sua cabeça: o Sportback Ralliart é R$ 60.000 mais barato que o Evolution X. Com uma economia de mais R$ 3.630, você pode comprar um Fiat Punto T-Jet para usar no rodízio. Chique, não?

A “arte do rali”

Quem construiu o Sportback tem história para contar. A preparação esportiva do modelo ficou a cargo da Ralliart, divisão da Mitsubishi responsável pelo desenvolvimento de componentes e veículos de alta performance que ostenta nada menos que quatro títulos no WRC e 12 no Rally Dakar.

É deles o acerto do câmbio de dupla embreagem, que traz borboletas no volante e dois modos de condução (Normal e Sport). Rápido como todo bom dual clutch, o do Sportback tem um modo a menos que o do Evo (ele não traz a opção Super Sport), mas não decepciona.

É inteligente trabalhando na cidade e estica as marchas com gosto quando exigido em condução esportiva. E quer saber uma coisa? Fora de um autódromo, o modo Super Sport não faz falta. Ele estica todas as marchas até o fim mesmo que você não esteja com o pé no fundo do acelerador e faz reduções tão ousadas quanto as de um piloto de corridas. Convenhamos: não é necessário em uma estrada.

Já a tração AWD (all-whell drive, ou tração em todas as rodas) do Sportback conta com os mesmos recursos do Evolution X. São três modos de operação: Tarmac (para superfícies secas e com boa aderência), Gravel (para condução em pisos como cascalho ou sob chuva) e Snow (para neve ou lama).

Os candidatos a Tommi Mäkinen (tetracampeão com o Evo X no WRC) ainda tem à disposição o sistema de diferencial central ativo, que administra a diferença entre o torque das rodas dianteiras e traseiras, controles de tração e estabilidade e sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois do tipo cortina e um para o joelho).

Com tudo isso a bordo, você poderá fazer curvas de serra sem medo de ser feliz ou visitar o guard-rail – desde que mantenha uma velocidade prudente, obviamente.

No trecho de serra próximo à cidade de Sousas (SP) em que o iG Carros avaliou o Sportback, o Lancer provou que é um esportivo de estirpe refinada, acelerando e freando com competência impressionante. O acerto direto e preciso da direção e a suspensão, que passa longe de ser uma “tábua”, também deixaram ótima impressão.

Seus R$ 149.990 ainda compram sistema multimídia com tela de 7 polegadas, GPS, Bluetooth, USB, câmera de ré e entrada auxiliar para iPod, faróis bi-xenônio, controlador de velocidade de cruzeiro (piloto automático), bancos de couro com aquecimento, ar-condicionado automático, faróis com sensores de luminosidade e limpadores de para-brisa com acionamento automático. O teto solar é opcional.

O único senão do Lancer Sportback Ralliart é o acabamento, inferior ao que se espera de um carro deste valor. A ressalva, aliás, também foi feita na avaliação do Lancer GT.

Para órfãos do Civic Si

Como (infelizmente) se sabe, a nova geração do Civic não terá versão Si no Brasil. De acordo com a Honda, como o esportivo ganhou motor 2.4, o valor do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) elevaria o preço a um valor pouco competitivo no Brasil. Uma pena, já que o Si anterior é o melhor esportivo fabricado em território nacional.

O Sportback pode ser uma alternativa aos órfãos do modelo, que tinha preços acima de R$ 100.000 e ainda tem unidades à venda por menos de R$ 90.000. Apesar do câmbio automatizado (o Si é manual), o Lancer é bem superior ao Honda tanto em números de desempenho como em sensações ao volante – e não poderia ser diferente, dada a diferença de concepção e valores entre ambos.

No mercado brasileiro, o Sportback ainda briga com o Audi A3 (R$ 121.000; 200 cv), o MINI Cooper S (R$ 128.750; 184 cv) e o Subaru Impreza WRX (R$ 270 cv; R$ 130.000). Está aí uma "dorzinha" de cabeça que não faz mal a ninguém.

Fonte: iGCarros

Segundo a Mitsubishi Lancer Evolution X continuará “vivo”

Hoje não é sexta-feira, mas aposto que amanhã não surgirá uma notícia tão boa quanto esta. No início deste mês o diretor global de produtos da Mitsubishi, Gayu Esegi, declarou à revista inglesa Autocar o fim do Lancer Evolution X até 2013. Hoje a divisão britânica da marca divulgou em nota que o objetivo não é bem esse…

A produção do atual Lancer Evolution X continua como previsto. Quanto ao seu sucessor, o mercado irá ditar sua engenharia e arquitetura. A MMC manteve em constante evolução o sedã Lancer Evolution como um modelo de alto desempenho da marca para o mercado global. No entanto, uma vez que as mudanças precisam de mercado e demanda, MMC está ponderando não avançar o conceito do Lancer Evolution, como de costume, à procura de uma nova direção para a sua nova geração. A nova direção necessária e os produtos correspondentes serão revelados em seu devido tempo.

Resumindo: O Evo X seque em produção e continuará “vivo”, mas sua próxima geração irá incorporar importantes alterações mecânicas. Como anteciparam rumores de meses atrás, é possível que venha por aí um híbrido de alto desempenho, com motor elétrico nas rodas dianteiras e um a combustão liberando suas força no eixo traseiro. O lançamento é previsto para 2013.

Fonte: NovidadesAutomotivas

Mitsubishi Lancer Evolution VIII

O Japão é conhecido por ser a terra do sol nascente, dizem que é porque lá o sol nasce primeiro. Com esta idéia fixa na cabeça e uma enorme vontade de fotografar este esportivo de alma japonesa, fui até o melhor shopping Santista, o Praiamar Shopping, que gentilmente me cedeu o último andar do estacionameto para as fotos em meio a um belo pôr-do-sol em Santos.

De originais 280 cavalos, este astro dos rallys saltou para 450 cavalos de potência, graças a “pimenta” da preparadora paulista G&R Drag Racing, famosa no país em preparar Subarus e outros Lancer Evolution que ultrapassam 800 cavalos facilmente. Em maio, ocorreu em Interlagos o Track Day, e o Evo ficou em segundo lugar, percorrendo todo o circuito em 1 minuto e 59 segundos. Veja a lista dos componentes do motor:

Pistão e Bielas originais
Turbo original e coletor original
Filtro de Ar K&N cônico 4”
Intake de inox G&R Drag Racing
Pressurização de inox G&R Drag Racing
Embreagem multidisco de carbono
Intercooler original
Bicos injetores Siemens
Módulo de injeção plug and play AEM Power + programação G&R Drag Racing
Combustível álcool e bomba elétrica Walbro 255
Comando de Válvulas originais

No interior , nada de luxo nem tela de LCD que equipa os novos Mitsubishi, tudo é feito para pisar fundo. Bancos Recaro e volante da marca italiana MOMO de série, relógio AEM para medir a freqüência da sonda lambda também estão presentes na lista. No exterior, rodas aro 17’’ da BBS forjadas com pneus TOYO R888 235/45R17, freios BREMBO (4 pistões na dianteira e 2 na traseira), amortecedores Bilstein originais, molas Tein, grandes entradas de ar no pára-choque e no capô, escape de 3‘’ polegadas em inox feito pela G&R e o enorme aerofólio traseiro, marca registrada do carro.

Quem inicia no mundo dos carros preparados sempre deseja mais e mais cavalos, concordam? O proprietário já tem em mente quais serão os próximos upgrades para que ele alcance os 700 cavalos, veja só :
Pistões J.E Forjados
Bielas Pouter Machine forjadas
Comando de válvulas Kelford 272
Preparação do cabeçote
Coletor de escape tubular
Turbo Garrett GT35
Diferencial do câmbio alongado
Rodas Aro 18 Volk forjadas
Pneus 18 255/40 R18

Fonte: NoTransito

Por que o Evo vai acabar morrendo?

A Mitsubishi quer mudar o seu foco; de carros com bom comportamento dinâmico, bom preço e o melhor dos pedigrees – o das competições – para um futuro dominado por carros elétricos. Ao invés de transformar o próximo Evo em um eletrodoméstico, ela deveria cometer um seppuku?

Vamos pensar no maior momento da Mitsubishi em sua história automobilística. Será que foi em 1996 quando Tommi Mäkinen enfrentou tempestades bizarras na África (e as poças de lama resultantes) para vencer o Rali Safari com mais de 14 minutos de vantagem?

Ou foi mais tarde no mesmo ano quando o finlandês conquistou seu primeiro mundial de pilotos no WRC com o intrépido Lancer Evolution III? Ou talvez em 1998, quando Mäkinen e o falecido Richard Burns conquistaram o mundial de construtores do WRC, ou mesmo muito antes, em 1976, quando um Lancer 1600 GSR dominou todos os degraus do pódio no Rali Safari em um evento no qual apenas 20 por cento dos inscritos terminaram. E nem vamos falar em Dakar…

(Alguns dizem que o maior momento foi o Mitsubishi Starion AWD que seus engenheiros criaram para o Grupo B, só para ver a categoria cancelada antes do carro abrir um rombo do tamanho das estrelas na camada de ozônio. Eu me incluo entre esses alguns, mas eu sou um nerd.)

Enfim, o maior momento da Mitsubishi com certeza não foi 2005, quando saiu do WRC, ou em 2010 quando a Ralliart, a divisão da empresa para competições reduziu suas atividades à praticamente zero. Da mesma forma, não foi na semana passada, quando o diretor global de produtos, Gayu Uesegi, disse à Autocar que a Mitsubishi “deve parar” de produzir o Evo – apesar da demanda existente – para se concentrar em sua próxima grande aposta: a tecnologia dos carros elétricos.

Talvez você não goste, mas ele está certo. Foi bom enquanto durou, mas o fim chegou.

Independente do que você pense sobre os carros elétricos, ou quantos pôsteres do Evo você já colou em seu armário, a Mitsubishi está certa em sair do automobilismo e pôr fim a seu carro esportivo. Não porque as competições sejam a maldição das empresas automotivas atualmente, mas porque correr e construir carros de linha baseados nas tecnologias desenvolvidas nas pistas não é para qualquer um. Hoje em dia, e nos dias pós-carpocalípticos que ainda estão por vir, construir carros rápidos com bom comportamento dinâmico e um preço abaixo dos cem mil dólares no primeiro mundo está mais difícil do que nunca; exige a concentração de um Jedi, a declaração do IRPF de um Papa Bento XVI e uma dedicação às pistas que transcende os lucros. Esse mercado não é para mocinhas.

Por mais que odiamos testemunhar o último suspiro do Evo, um carro que uma vez – e felizmente apenas uma vez – me fez vomitar com prazer, eu respeito o momento. Cancelar um sedã esportivo que ainda possui uma demanda no mercado norte-americano, europeu e asiático? Isso sim é ter colhões, meus amigos. Isso é liderança, isso é foco. Não é o tipo de liderança ou foco que muitos de nós poderíamos querer, mas pelo menos a Mitsubishi dá sinais de que tem as bolas corporativas para viver sob um conjunto completamente novo de convicções (e que é parte de um conglomerado que inclui um gigantesco polo eletrônico). Vai funcionar? Talvez sim, talvez não.

Mas quem se importa? Quando foi a última vez em que você viu tanta convicção e sinceridade?
Os planos da empresa são tão agressivos quanto suas declarações. A Mitsubishi afirmou que lançará seis novos veículos elétricos ou híbridos plug-in e híbridos convencionais suficientes para travar o trânsito de qualquer “cidade verde” até 2015.

Então é isso? E o que acontece com o legado do Evo? Sim, nós testemunhamos o amadurecimento do Lancer por dez abençoadas encarnações, de um monstro cru em um tourer confortável. O Evo X é um carro grande. Ë 135 quilos mais pesado que o Evo IX, graças as atuais exigências de segurança.

Tem dúzias de air bags à frente e na traseira e coisas que protegem os joelhos do motorista em colisões. Tem barras de proteção laterais que atendem a exigências de segurança em caso de um ataque de rinocerontes, e material de isolamento acústico suficiente para silenciar um podcast do Charlie Sheen. Em comparação, o insano Evo IX chacoalhava e rangia, e a toda velocidade soava como uma lata de lixo repleta de motosserras. Mas nós adorávamos aquilo. E já que tocamos no assunto, o IX era mais suportável que o VIII, que era mais suportável que o VI, etc.

E mesmo assim, o X pode vencer curvas com velocidades ainda mais absurdas que seus predecessores, graças às avançadas parafernálias eletrônicas. Os freios do X podem ser usados mais tarde do que em qualquer um dos anteriores. Mais, no que se refere a transmissões de dupla embreagem, escolho a SST do Evo X ao invés de qualquer outra. É como se o X fosse capaz apesar de seu comportamento, enquanto os Evos anteriores telegrafavam sua imensa capacidade através de seu rodar barulhento, direção nervosa e agilidade que exigia sua atenção.

Por mais que o Evo atual deixe saudade, nós sentiremos ainda mais falta dos Evos de antigamente, contrastando o motor 4B11 T/C do último modelo com o antigo 4G63, comentando como os Evos antigos eram “carros para quem gosta de carro” e reclamando como falta um pouco de alma ao X.

Goste ou não, e por mais que reclamemos disso, o refinamento é o preço que pagamos por carros mais seguros, assim como argumentos são o preço que pagamos por sermos nerds de carros.

O Subaru STI, o rival mais ferrenho do Evo, e praticamente todos os outros carros de alto desempenho, do BMW M3 ao Porsche 911, passaram por uma, bem, evolução – tornando-se mais pesados, mais tecnológicos e menos dinâmicos exceto no seu limite. A diferença entre eles e o Evo é essa: todas essas empresas, apesar dos sacrifícios que tiveram que fazer, continuam a apoiar o automobilismo de alguma forma, aplicando não apenas a tecnologia mas também a atitude do automobilismo em seus carros. Além disso, elas vendem muitos carros e fazem muito dinheiro, algo com o qual a Mitsubishi têm sofrido muito – especialmente nos EUA – nos últimos anos.

Inteligência automobilística é tão importante na construção de carros de alto desempenho quanto o trabalho de pesquisa e desenvolvimento. Qual o segredo de Mäkinen em 1996? Sua equipe, a Ralliart Europe, sabendo que o Rali Safari devorava equipamentos mecânicos, descobriu que poderia trocar todos os quatro cantos da suspensão a cada parada de serviço – dentro do limite especificado pela FIA em 20 minutos. Com um equipamento novo em cada estágio, Mäkinen marcou melhor tempo atrás de melhor tempo. Não subestime a capacidade desse espírito chegar aos esportivos de rua da empresa.

No final das contas, o Evo X é impressionante, e os Evos I-IX são carros sobre os quais ninguém vai parar de comentar, nem esquecer. Se você não consegue construir veículos que estejam à sua altura, é melhor desistir e começar a fabricar eletrodomésticos. O povo precisa disso também.

Talvez um dia, quando estivermos assistindo carros elétricos na TV enfrentando o mais cruel dos estágios de rali, assim como seus antepassados de combustão interna um dia fizeram, talvez possamos olhar pela janela e ver um Evo elétrico estacionado na garagem. Até lá, sayonara meu amigo.

Fonte: Jalopnik

Mitsubishi afirma que Lancer Evo seguirá por novos rumos

Depois de um executivo anunciar o fim do Lancer Evolution, a Mitsubishi se posicionou oficialmente e afirmou ter novos planos para o sedã esportivo.

Em comunicado, a montadora afirmou que considera um “caminho diferente” para a nova geração do Lancer, que será comercializado até 2013.

“As necessidades do mercado exigem mudanças e a Mitsubishi Motor Company (MMC) não considera o avanço do Lancer da mesma maneira como antes. Vamos encontrar um rumo diferente para o Lancer Evolution. A nova direção, as tecnologias envolvidas e os produtos correspondentes serão divulgados oportunamente”, dizia o comunicado.

Em 2011, a Mitsubishi vendeu 314 unidades do Lancer Evolution nos dois primeiros meses do ano, um aumento de 18% se comparado ao mesmo período no ano passado, segundo reportagem do site Autonews.

O objetivo da Mitsubishi é lançar oito veículos plug-in e elétricos em 2015 e o Lancer também estaria nesse grupo, segundo Shinichi Kurihara, presidente da MMC para a América do Norte e chefe de desenvolvimento das quatro gerações anteriores do Lancer Evolution.

“Esse tipo de design – baixo centro de gravidade e distribuição igual de peso – é quase 50-50. Se conseguíssemos fazer esse tipo de bateria...”, afirmou, especulando que o modelo esportivo poderia funcionar do mesmo jeito com uma nova geração de baterias.

Fonte: QuatroRodas

Mitsubishi não fará mais Lancer Evolution

Uma surpresa desagradável em Genebra. Entre tantos “nascimentos” de novos carros temos uma “morte”. A Mitsubishi decidiu parar de produzir o Lancer Evolution, versão mais esportiva do sedã.

Atualmente na 10ª geração – Evo X -, o modelo sairá de cena por conta dos investimentos em veículos elétricos, revelou o chefe de projetos da Mitsubishi à revista Autocar. Nesse panorama, que deve acontecer por volta de 2015, “não haverá clima para um carro como o Lancer Evo”.

A informação contrasta com os mais recentes rumores que apontavam para uma versão de propulsão híbrida na, até então, hipotética Evo XI.

Nacional em 2012

Há pouco menos de um ano, a Mitsubishi brasileira anunciou que o Lancer da próxima geração será produzido na fábrica de Catalão, em Goiás, com o objetivo de ampliar a participação da marca japonesa no Brasil, hoje majoritariamente voltada aos utilitários. Ironicamente, o Lancer Evolution X voltou ao nosso mercado apenas recentemente.

Fonte:  iGCarros

Soueast V3 2011 chega com novos itens no mercado chinês

A Soueast é sócia da Mitsubishi na China, produzindo alguns modelos da marca japonesa por lá. Além disso, ela cede algumas bases antigas para a Soueast criar modelos locais, como o V3.

Baseado em uma geração antiga do Lancer, o V3 recebe um visual diferenciado para distanciar-se da Mitsubishi, mas a tarefa não foi cumprida, visto que é fácil identificar o japonês sob a nova cara.

O V3 2011 chega com novos itens, como DVD/GPS opcional na versão topo de linha, que também terá sensor de pressão dos pneus e sistema auxiliar de freio BAS de série. O motor é um Mitsubishi 4A91 1.5 16V VVT com 120 cv. A transmissão pode ser manual ou CVT. Na China, o Soueast V3 parte de R$20.200.

Fonte:  OsCarrosChineses

Mitsubishi Lancer Evo X é transformado em cupê

Muita gente acha que o Mitsubishi Lancer Evo poderia ter uma versão cupê, mais esportiva que a tradicional (e enganadora) carroceria de quatro portas. Um texano resolveu o problema: transformou seu Evo no tão sonhado cupê. Acontece que o carro nem está pronto ainda e já está à venda no eBay. Será que ele não gostou do resultado?

O projeto está incompleto, mas dá para ver que alguns bons milhares de dólares já foram gastos nele. O antigo dono fez uma preparação no turbo de fábrica do motor 2.0, melhorou a suspensão, instalou um body kit mais largo e “ventilado” no lugar das portas traseiras, colocou rodas com detalhes de fibra de carbono, bancos Recaro, um sistema de som Focal e Kenwood com falantes personalizados e mais uma porção de itens que vocês poderão ver nas fotos da galeria.

Acima, uma projeção sobre como o carro deveria ter ficado (ou ficará, dependendo do futuro dono). Quanto ao texano, será que ele mudou de ideia e resolveu comprar um cupê pronto de fábrica?

Fonte: JalopnikBR