A Mitsubishi quer mudar o seu foco; de carros com bom comportamento dinâmico, bom preço e o melhor dos pedigrees – o das competições – para um futuro dominado por carros elétricos. Ao invés de transformar o próximo Evo em um eletrodoméstico, ela deveria cometer um seppuku?
Vamos pensar no maior momento da Mitsubishi em sua história automobilística. Será que foi em 1996 quando Tommi Mäkinen enfrentou tempestades bizarras na África (e as poças de lama resultantes) para vencer o Rali Safari com mais de 14 minutos de vantagem?
Ou foi mais tarde no mesmo ano quando o finlandês conquistou seu primeiro mundial de pilotos no WRC com o intrépido Lancer Evolution III? Ou talvez em 1998, quando Mäkinen e o falecido Richard Burns conquistaram o mundial de construtores do WRC, ou mesmo muito antes, em 1976, quando um Lancer 1600 GSR dominou todos os degraus do pódio no Rali Safari em um evento no qual apenas 20 por cento dos inscritos terminaram. E nem vamos falar em Dakar…
(Alguns dizem que o maior momento foi o Mitsubishi Starion AWD que seus engenheiros criaram para o Grupo B, só para ver a categoria cancelada antes do carro abrir um rombo do tamanho das estrelas na camada de ozônio. Eu me incluo entre esses alguns, mas eu sou um nerd.)
Enfim, o maior momento da Mitsubishi com certeza não foi 2005, quando saiu do WRC, ou em 2010 quando a Ralliart, a divisão da empresa para competições reduziu suas atividades à praticamente zero. Da mesma forma, não foi na semana passada, quando o diretor global de produtos, Gayu Uesegi, disse à Autocar que a Mitsubishi “deve parar” de produzir o Evo – apesar da demanda existente – para se concentrar em sua próxima grande aposta: a tecnologia dos carros elétricos.
Talvez você não goste, mas ele está certo. Foi bom enquanto durou, mas o fim chegou.
Independente do que você pense sobre os carros elétricos, ou quantos pôsteres do Evo você já colou em seu armário, a Mitsubishi está certa em sair do automobilismo e pôr fim a seu carro esportivo. Não porque as competições sejam a maldição das empresas automotivas atualmente, mas porque correr e construir carros de linha baseados nas tecnologias desenvolvidas nas pistas não é para qualquer um. Hoje em dia, e nos dias pós-carpocalípticos que ainda estão por vir, construir carros rápidos com bom comportamento dinâmico e um preço abaixo dos cem mil dólares no primeiro mundo está mais difícil do que nunca; exige a concentração de um Jedi, a declaração do IRPF de um Papa Bento XVI e uma dedicação às pistas que transcende os lucros. Esse mercado não é para mocinhas.
Por mais que odiamos testemunhar o último suspiro do Evo, um carro que uma vez – e felizmente apenas uma vez – me fez vomitar com prazer, eu respeito o momento. Cancelar um sedã esportivo que ainda possui uma demanda no mercado norte-americano, europeu e asiático? Isso sim é ter colhões, meus amigos. Isso é liderança, isso é foco. Não é o tipo de liderança ou foco que muitos de nós poderíamos querer, mas pelo menos a Mitsubishi dá sinais de que tem as bolas corporativas para viver sob um conjunto completamente novo de convicções (e que é parte de um conglomerado que inclui um gigantesco polo eletrônico). Vai funcionar? Talvez sim, talvez não.
Mas quem se importa? Quando foi a última vez em que você viu tanta convicção e sinceridade?
Os planos da empresa são tão agressivos quanto suas declarações. A Mitsubishi afirmou que lançará seis novos veículos elétricos ou híbridos plug-in e híbridos convencionais suficientes para travar o trânsito de qualquer “cidade verde” até 2015.
Então é isso? E o que acontece com o legado do Evo? Sim, nós testemunhamos o amadurecimento do Lancer por dez abençoadas encarnações, de um monstro cru em um tourer confortável. O Evo X é um carro grande. Ë 135 quilos mais pesado que o Evo IX, graças as atuais exigências de segurança.
Tem dúzias de air bags à frente e na traseira e coisas que protegem os joelhos do motorista em colisões. Tem barras de proteção laterais que atendem a exigências de segurança em caso de um ataque de rinocerontes, e material de isolamento acústico suficiente para silenciar um podcast do Charlie Sheen. Em comparação, o insano Evo IX chacoalhava e rangia, e a toda velocidade soava como uma lata de lixo repleta de motosserras. Mas nós adorávamos aquilo. E já que tocamos no assunto, o IX era mais suportável que o VIII, que era mais suportável que o VI, etc.
E mesmo assim, o X pode vencer curvas com velocidades ainda mais absurdas que seus predecessores, graças às avançadas parafernálias eletrônicas. Os freios do X podem ser usados mais tarde do que em qualquer um dos anteriores. Mais, no que se refere a transmissões de dupla embreagem, escolho a SST do Evo X ao invés de qualquer outra. É como se o X fosse capaz apesar de seu comportamento, enquanto os Evos anteriores telegrafavam sua imensa capacidade através de seu rodar barulhento, direção nervosa e agilidade que exigia sua atenção.
Por mais que o Evo atual deixe saudade, nós sentiremos ainda mais falta dos Evos de antigamente, contrastando o motor 4B11 T/C do último modelo com o antigo 4G63, comentando como os Evos antigos eram “carros para quem gosta de carro” e reclamando como falta um pouco de alma ao X.
Goste ou não, e por mais que reclamemos disso, o refinamento é o preço que pagamos por carros mais seguros, assim como argumentos são o preço que pagamos por sermos nerds de carros.
O Subaru STI, o rival mais ferrenho do Evo, e praticamente todos os outros carros de alto desempenho, do BMW M3 ao Porsche 911, passaram por uma, bem, evolução – tornando-se mais pesados, mais tecnológicos e menos dinâmicos exceto no seu limite. A diferença entre eles e o Evo é essa: todas essas empresas, apesar dos sacrifícios que tiveram que fazer, continuam a apoiar o automobilismo de alguma forma, aplicando não apenas a tecnologia mas também a atitude do automobilismo em seus carros. Além disso, elas vendem muitos carros e fazem muito dinheiro, algo com o qual a Mitsubishi têm sofrido muito – especialmente nos EUA – nos últimos anos.
Inteligência automobilística é tão importante na construção de carros de alto desempenho quanto o trabalho de pesquisa e desenvolvimento. Qual o segredo de Mäkinen em 1996? Sua equipe, a Ralliart Europe, sabendo que o Rali Safari devorava equipamentos mecânicos, descobriu que poderia trocar todos os quatro cantos da suspensão a cada parada de serviço – dentro do limite especificado pela FIA em 20 minutos. Com um equipamento novo em cada estágio, Mäkinen marcou melhor tempo atrás de melhor tempo. Não subestime a capacidade desse espírito chegar aos esportivos de rua da empresa.
No final das contas, o Evo X é impressionante, e os Evos I-IX são carros sobre os quais ninguém vai parar de comentar, nem esquecer. Se você não consegue construir veículos que estejam à sua altura, é melhor desistir e começar a fabricar eletrodomésticos. O povo precisa disso também.
Talvez um dia, quando estivermos assistindo carros elétricos na TV enfrentando o mais cruel dos estágios de rali, assim como seus antepassados de combustão interna um dia fizeram, talvez possamos olhar pela janela e ver um Evo elétrico estacionado na garagem. Até lá, sayonara meu amigo.
